空地互聯機隊均采用傳統ku衛星的東方航空,已向ku高通量衛星網絡升級,今年8月20日東航宣布,完成國內首個亞太6D衛星高速網絡商用航班體驗飛行,測試航班網速最高超過220M/bps,目前已覆蓋東航整個Wi-Fi機隊,與之同步,吉祥航空波音787機隊也升級搭載ku高通量衛星網絡。

航空公司不斷尋求機上互聯技術的突破,但在旅客端,空中Wi-Fi體驗感還未達到同頻刷新。

一方面,個別飛機Wi-Fi試點難以推廣到全機隊,青島航空首架高速互聯網飛機運營一年多,至今未擴展到第二架,原因在于中小航空公司實力有限,多是先拿一架飛機由通信運營商或設備提供商免費提供嘗試,后續雙方協商分成,這種模式下機隊Wi-Fi推廣速度較緩慢。

從用戶觸達的角度看,以東航高通量衛星網絡航班為例,空中刷抖音、視頻通話、追劇可媲美地面4G網絡,但升級換代后的網絡性能也需要時間讓更多旅客親自體驗到。

另一方面,空中衛星通訊一定程度上受物理能力限制,其時延比地面網絡要差,地面網絡時延一般是幾十毫秒,而空中網絡的時延約為0.5秒,天地間網絡的體驗差異無法完全避免。

由于“機上Wi-Fi網速慢”的抱怨層出不窮,今年5月份,民航局專門對該問題做回應,空管行業管理辦公室副主任張瑞慶稱,飛機上無線網絡速率相對較慢,主要是受到通信技術體制限制,為解決此問題,民航局將會同國務院有關部門,共同加快推進網絡基礎設施演進升級,有效提升通信速率。

收費與免費的十字路口

不同于火車、高鐵等地面交通工具,機上Wi-Fi技術復雜、門檻高,較早發展空地互聯的歐美航空公司將其作為一項增值服務,按小時、按流量或是固定包月等形式等向旅客收費,以增加輔助營銷收入。

達美航空空地互聯機隊規模居于前列,無線網絡幾乎覆蓋所有航班,到2021年底計劃為319架飛機配備Viasat支持的最新無線網絡。官網顯示,達美航空Wi-Fi訂用為包月模式,國內航班包月為49.95美元、全球航班包月為69.95美元,每月為用戶自動續訂,隨時可取消。

國內航空市場,2019年4月南航率先向收費模式過渡,推出里程兌換上網服務,東航、吉祥航空緊隨其后,于2020年底和2021年4月分別上線機上Wi-Fi積分兌換產品。

積分兌換與付費模式不完全等同, 據界面新聞記者了解,航空公司之所以采取積分兌換制,考量之一在于,過去那種帶寬下,如果所有人同時聯網,每個人的速度不會太快,不如利用積分兌換,保證愿意花積分乘客的上網體驗,或多或少起到價格杠桿的作用。

對旅客而言,傳統衛星下網速很慢,直接采取收費模式,用戶體驗也不會好。記者注意到,有旅客在相關話題下留言稱:“我不反對收費服務,但目前網絡效果真達不到能收費的水平”。

積分支付無形當中設置門檻,比付費購買需要的條件更多,東航合資成立的空地互聯網絡科技公司總經理張弛稱,此前,東航一趟航班兌換上網的乘客比例并不高, “但我們最近在幾架飛機上測試,在乘客不知曉的情況下以ku高通量衛星網速在跑,發現上網使用率及積分兌換率,相比其他飛機有30%以上的增長。”

在首架高速互聯網飛機投入運行4個月后,青島航空將空中流量與機票銷售結合,旅客訂票時可選擇附贈1小時Wi-Fi流量包的機票,同時支持起飛前購買。

旅客盧葦告訴界面新聞,他乘坐時選購了1元5分鐘的流量體驗套餐,“比我用過的其他航空公司Wi-Fi快很多,打視頻電話完全沒問題,整個旅程沒有斷開過。

海航空地互聯機隊規模在國內能排進前三,目前為止,未考慮向付費使用過渡。相關負責人接受界面新聞采訪時稱,客艙局域網目前主要以提高航空公司服務品質和豐富旅客飛行體驗為目的,“隨著空地互聯建設持續發展和保障水平不斷提高,海航會逐步提出更靈活多樣的互聯網服務。”

機上Wi-Fi收費背后,是航空公司高昂的成本投入,機上Wi-Fi“成本魔咒”的討論由來已久,至今仍是航空公司發展空地互聯的一道難題。

成本項目主要包括飛機改裝通信終端的費用和資信使用費,據了解,改裝一架飛機費用大概在200多萬人民幣,此外,飛機停場改裝需要3-5天,這期間不能飛行運營將造成損失,設備加重、通信天線增加飛行阻力也會增加油耗。

而僅靠收取上網流量費遠不足以覆蓋投入的成本,航空公司需要持續發掘可量化的價值,形成成熟的機上互聯商業模式——覆蓋成本的基礎上有多元且穩定的收入來源。

商業模式設想落地在望

航空公司在空地互聯商業模式上也試水過,業務主要包括廣告投放、品牌營銷、空中積分商城購物等等。

但是張弛告訴界面新聞機上Wi-Fi運營成本居高不下,性能又不盡人意,價值感很難被彰顯。他認為,機上互聯網商業模式跟地面一樣,它的突破需要解決兩個問題:第一個是規模問題,基于比較大的市場規模及用戶基數,第二個是資源性價比的問題,網絡性能優且上網費用不高。

“我們計劃了很多未來的商業模式和想法,如果不能解決市場規模、網絡質量和投入成本的問題,所有這些商業機制只是一些概念性的演示,不可能去落地。”

對于此次亞太6D衛星接入,他寄予不小的希望,他指出,采取亞太6D高通量通信衛星是頗具轉折意義的一次突破,網速提升、容量擴大后,成本也會相應降低,以往產品價值雞肋、業務難產的局面將發生轉變。

張弛向界面新聞透露,東航Wi-Fi機隊升級到高速網絡后,會推出一些To B端或To C端的付費產品,比如To C端流量購買,支持經濟艙旅客現金、支付寶及微信付費,積分兌換方式繼續存在,此外還會和通信運營商合作,把空中上網作為話費套餐內的權益等等。“我們已經在策劃的過程中,產品有明確的上線時間點,最近會陸陸續續發布”。

截至發稿前,東航機票增值產品“Wi-Fi優享”已經上線,含Wi-Fi優享的機票價格比普通經濟艙高出約30元,購買后可獲贈全航程機上Wi-Fi一次。

作為設備供應商,霍尼韋爾亞太區互聯航空業務高級總監賈智駿接受界面新聞采訪時稱,中國是空地互聯最大的一塊待開發市場,直到今天,通訊技術手段已經不是最大的瓶頸,商業模式探索卻有廣闊的想象空間。

他指出,從消費互聯網角度看,BAT巨頭等已經通過地面高速互聯網把各種生態打造起來,形成一個上萬億甚至十萬億的市場規模。“今年6月份,騰訊、多尼卡和海航集團成立了飛享互聯公司,說明互聯網巨頭也在盯著這塊未開發的這塊領域。”

窄體機Wi-Fi建設待鋪開

雖然我國民航業逐漸打破空中信息孤島,但作為客運機隊主力軍的窄體機,依然可以稱得上是“互聯網沙漠”。目前,國內所有航空公司配備機上Wi-Fi的客機數量僅有200余架,這當中90%以上為寬體機機型,窄體機寥寥無幾。

東航擁有國內最大的空地互聯機隊,96架寬體機實現Wi-Fi全覆蓋,具備空地互聯服務的窄體機數量則為零,南航空地互聯飛機機型包括波音787和空客A330,無窄體機;海航旗下空地互聯飛機也主要分布于波音787和空客A350等寬體機型。

機型大小與能否加裝Wi-Fi模塊并沒有關聯,而是有限資源下,航空公司布局與調度空地互聯飛機有一定的考慮——寬體機主要投放于遠程洲際航線、國內商務干線等,旅途時間長、兩艙乘客多,對機上無線網絡需求更為強烈。

2018年CAPSE民航服務峰會上,空地互聯網產業聯盟總干事王淼表示,未來的兩到三年,國內會有500架以上的窄體機提供機上Wi-Fi服務,窄體機布局空地互聯服務不是由三大航完全主導,許多中小航空公司也會參與進來。

現在再看這一預測,窄體機覆蓋速度遠遠沒有達到預期,然而,中小航空公司的確在窄體機Wi-Fi建設上邁出積極一步,創造不少“首個”記錄。

九元航空是國內首家窄體機接入空中Wi-Fi的航空公司 ,青島航空編號B-8442的A320客機是國內首架ka高速互聯網飛機,今年5月,青島航空再一次加碼機上Wi-Fi布局,對外宣布將擴大對旗下機隊高速機上衛星互聯網的部署。

大型航空公司方面,張弛表示,東航會先把寬體機的商務運營做好,同時窄體機也在評估當中,將優選技術方案、結合整個市場的需求做進一步的研究和決策。

海航相關負責人告訴界面新聞,集團計劃先開展寬體機的的空地互聯試運營,投放海航主基地至國內主要樞紐城市的航線,窄體機計劃暫未做出說明。

8月9日,霍尼韋爾宣布MCS-8420 JetWave衛星通信系統獲得中國民用航空局頒發的補充型號認可,可被用于中國航空公司A320窄體機機隊的互聯解決方案中,使其接入高速互聯網。

之后將有哪些航空公司的A320客機搭載該系統實現空地互聯,賈智駿向界面新聞回應稱:“我們正和幾家重要的航空公司客戶深入探討,有些已經進入了實質性的階段,等合適時機會對外做公布。”

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